Из-за череды ошибочных политических решений, которые предпринимались в Соединенных Штатах на протяжении последних десятилетий, американский морской и судостроительный потенциал оказался существенно ослаблен. Последствия этой политики стали очевидны на примере морской отрасли, которая теперь все больше зависит от иностранных компаний и поставщиков, а роль США в мировой логистике снизилась до исторического минимума.
Древнегреческий полководец Фемистокл утверждал: "Кто владеет морями, тот управляет миром". В сегодняшних реалиях этот принцип снова приобретает актуальность, но теперь Соединенные Штаты, судя по состоянию отрасли, вынуждены отдавать лидерство другим странам. Основная масса мировой торговли осуществляется по морю, и США зависят от этой системы так же, как и большинство других экономик: 80% внешнеторгового оборота перевозится морскими маршрутами, а поставки для нужд армии на 90% выполняются морскими судами – речные и воздушные перевозки занимают значительно меньшую долю.
Мощности американских судостроительных предприятий принципиально важны для быстрой мобилизации ресурсов: при возникновении чрезвычайных ситуаций именно эта индустрия должна обеспечить страну военными кораблями, вспомогательными судами и транспортами для перевозки техники и припасов. Однако в последние годы промышленный потенциал сократился до критического минимума. Если раньше Соединенные Штаты могли строить значительную часть флота самостоятельно, то теперь доля американских судов среди новых мировых построек составляет жалкие 0,13%. Для сравнения, Китай, обладающий одними из самых больших судостроительных мощностей в мире, сейчас выполняет примерно 60% всех новых международных заказов и опережает США более чем в 200 раз по объему введенных в строй судов.
Ситуация осложняется тем, что американские экспорт и импорт обслуживаются в основном судами иностранного производства, а не только эксплуатации. Практически девять ведущих международных перевозчиков из Европы и Азии владеют флотом, осуществляющим основную долю перевозок товаров через американские порты. В конце 2024 года эти перевозчики объединились в три крупных альянса-картеля, в результате чего контроль над 90% контейнерных перевозок перешел к иностранным компаниям. Это значит, что логистическая инфраструктура и ценовая политика становятся зависимы от зарубежных интересов.
Даже портовое оборудование и логистические цепочки зависят не от американских, а от китайских производителей. Краны, осуществляющие разгрузку в 80% портов США, произведены китайскими компаниями, а на шасси для контейнеров приходится 86% изготавливаемых в Китае. Не менее значимо, что 95% контейнеров, используемых американскими компаниями, импортируются из Китая. Эта зависимость становится особенно острой во времена кризиса или торговых войн, когда поставки такого оборудования могут быть приостановлены или ограничены.
Вспомним события, произошедшие в начале пандемии COVID-19. Именно тогда широким слоям населения и бизнесу впервые стал очевиден масштаб уязвимости США на мировом рынке морских перевозок. Иностранные картели резко увеличили цену спотовых контрактов — на отдельных маршрутах стоимость поднималась на 1000%, а прибыли логистических гигантов составили рекордные 190 миллиардов долларов. Кроме того, многие перевозчики предпочитали возвращать пустые контейнеры обратно в Китай, чтобы быстрее загрузить их новым экспортным товаром, игнорируя интересы американских фермеров. В результате продукты на миллионы долларов гнили в портах, а экспортный потенциал страны был сильно урезан.
Проблемы не ограничиваются только экономическими вопросами, они затрагивают и вопросы национальной безопасности. Американский флот продолжает сокращаться, число судов под национальным флагом стремительно уменьшается. Это приводит к тому, что число квалифицированных моряков постоянно падает. В обозримом будущем у страны не будет достаточно гражданских рабочих для укомплектования вспомогательных судов, необходимых для поддержки военных операций. В ноябре 2024 года американские ВМС вынуждены были законсервировать 17 вспомогательных судов из-за нехватки экипажей, в том числе относительно новые, построенные только в начале 2024 года. Особую тревогу вызывает недостаточное количество танкеров- и заправщиков: если в случае конфликта в Тихоокеанском регионе потребуется более 100 таких судов, сейчас в штате их менее 15. Это означает, что американские вооруженные силы окажутся крайне уязвимы при возникновении военного конфликта вдали от собственных берегов.
Еще в середине XX века США могли гордиться мощной и эффективной системой морских перевозок, развитой судостроительной промышленностью и внушительным коммерческим флотом. Однако постепенный отказ от государственных программ поддержки, инвестиций и регулирования привел к тому, что сектор стал практически неконкурентоспособным на мировом уровне.
В конце XX столетия так называемая "разрушительная конкуренция" привела к затяжным ценовым войнам среди перевозчиков. Стремясь занять большую долю рынка, компании соглашались осуществлять перевозки по ставкам, не покрывающим издержки, надеясь компенсировать расходы при большом объеме работы. В итоге многие из них оказались на грани банкротства. Для выживания начался процесс объединения компаний и создания картелей – фактически это были альянсы, контролировавшие рынок, искусственно ограничивая предложение и поддерживая более высокие цены. Это ознаменовало начало ценовой и доступной дискриминации: крупным грузоотправителям предлагались эксклюзивные скидки, а меньшим фирмам, фермерам и портам приходилось мириться с завышенными расценками.
Положение усугублялось отходом государства от поддержки отрасли. Сразу после Гражданской войны Соединенные Штаты отказались финансировать судостроение, тогда как Великобритания и другие промышленные державы нарастили государственные субсидии, уделяя особое внимание развитию морской торговли. Уже к 1901 году лишь 8% торговых судов под американским флагом перевозили национальные грузы, а практически все заказы на строительство приходили от ВМС.
Негативное влияние этих тенденций стало особенно ощутимо во времена мировых войн. С началом Первой мировой многие европейские державы оперативно мобилизовали собственные морские ресурсы для обеспечения фронта, в результате чего Американские компании оказались фактически отрезаны от континента. Фрахтовые ставки взлетели почти на 20%, импортная и экспортная торговля практически остановились. Экономика США ощутила серьезный удар — товары скапливались в портах, а важнейшие грузы не доходили до адресатов.
В этих условиях Конгресс решился на принятие масштабных государственных мер. Были приняты законы, позволившие направить государственные инвестиции в развитие морских перевозок, а также резкое расширение судостроительных мощностей. Благодаря этим вложениям к концу Первой мировой войны Америка построила более 2 300 судов, а за годы Второй мировой удалось увеличить этот показатель почти до 5 500. Темпы строительства доходили до поразительных значений — например, грузовое судно класса "Либерти" "Роберт Пири" в 1942 году было построено всего за четыре с половиной дня.
Однако со временем стало понятно, что одного финансирования недостаточно. Для стабильной и эффективной работы отрасли необходимо было создать систему правил, регулирующую рынок: предотвращать разрушительную конкуренцию, гарантировать честные условия участия для всех игроков, а также контролировать деятельность картелей. Для этого был создан Совет судоходства США (впоследствии реформированный в Федеральную морскую комиссию), который регулировал деятельность морских перевозчиков, запрещал дискриминацию и несправедливые тарифы. Компаниям запрещались эксклюзивные скидки, ценовые манипуляции и прочие недобросовестные практики. Хотя реализация этих принципов не всегда была безупречной, система дала положительные результаты и обеспечила экономическую стабильность отрасли.
Однако с 1980-х годов вектор государственной политики вновь изменился. На волне борьбы с "бюрократией" и ради создания условий свободного рынка были отменены многие механизмы регулирования деятельности перевозчиков. При президентстве Рональда Рейгана и в последующем при администрации Билла Клинтона Федеральная морская комиссия существенно утратила свои полномочия по контролю за деятельностью картелей. В результате возродились прежние практики — жесткая ценовая конкуренция, демпинг, массовые слияния и поглощения компаний. За короткий период после 1984 года семь крупных американских перевозчиков прекратили существование из-за борьбы за выживание, тогда как ранее подобные случаи были единичными.
Американские перевозчики оказались в заведомо невыгодных условиях — отмена системы субсидирования, большие издержки на содержание экипажей и эксплуатацию флота способствовали разорению отечественных компаний. Две крупнейшие были перекуплены иностранными корпорациями в конце 1990-х годов. В то же время судостроительные предприятия в Азии получали существенную государственную поддержку, выигрывая конкуренцию у американских компаний на всех значимых рынках. К 2025 году в США строится не более пяти крупных коммерческих судов ежегодно, а потребности военных и гражданских перевозок покрываются за счет контрактов для ВМС и импортных судов.
Особенно критичной становится ситуация в случае возникновения острого конфликта, особенно с Китаем. Поскольку почти весь коммерческий флот, который мог бы быть привлечен в распоряжение США, был построен за границей, сама возможность оперативного ввода новых судов ограничена масштабами, на которые не хватит ни материалов, ни специалистов, ни производственных мощностей.
В этой ситуации американские власти пытаются реализовать новые меры поддержки: рассматриваются законопроекты о введении импортных пошлин на китайские суда, налоговых льготах и стимуляции инвестиций в отечественное судостроение. Тем не менее, эксперты отмечают, что эти меры адресуют лишь часть проблемы. Корневая причина — не только в недостатке инвестиций или тарифных преференциях, а в отсутствии комплексной системы регулируемой конкуренции, которая позволяла бы координировать рынок и направлять силы отрасли на достижение общественных задач.
Возвращение, а точнее обновленное возрождение прежней системы могло бы предоставить регуляторам право управлять деятельностью картелей в интересах общества, а также стимулировать здоровую конкуренцию между перевозчиками. В результате фокус сместился бы на предоставление качественных услуг, равные условия для крупных и мелких отправителей, и снижение риска очередного экономического шока из-за монополизации. Дополнительно государственные инвестиции в подготовку кадров, инфраструктуру и развитие портов могут стать основой для восстановления позиций США на мировом рынке и гарантировать экономическую и военную независимость в эпоху геополитической турбулентности.
Арнав Рао — аналитик в области транспортной политики, сотрудник Института открытых рынков.
Присмотритесь: лучшие кредитные карты МИР для школьников
Оригинал: США необходимо восстановить морской потенциал для национальной безопасности
Свежие комментарии